Федерация Автовладельцев России

[jesus]

ЗАДАЧИ организации:
Защита конституционных прав граждан РФ, протест против произвола власти и инициирование проведения общероссийского референдума.

ЦЕЛИ организации:
* против платных дорог;
* против повышения транспортного налога;
* за включение транспортного налога в стоимость топлива;
* за отмену постановлений о повышении таможенных пошлин;
* за разумную переработку существующей редакции Тех.регламента;
* за проведение общероссийского референдума;
* за реформирование ГИБДД.

ФАР выступает за отмену технического регламента в существующей редакции и пересмотра пунктов, запрещающих импорт автомобилей юридическим и физическим лицам, а также требует исключения пунктов, не имеющих отношения к безопасности автотранспортных средств.

ФАР выступает против инициативы правительства РФ о введении платных безальтернативных дорог, против использования средств дорожных фондов для строительства платных дорог, а также против передачи существующих дорог федерального и местного значения организациям с правом переоборудования этих дорог в платные.

ФАР просит граждан поддержать предложение о переходе к системе выборов мировых судей и считает, что подобная система заставит мировых судей быть более ответственными перед своими избирателями.

Веб-сайт: http://www.autofed.ru/
Группа ВКонтакте: http://vkontakte.ru/club15800644
Анкету сторонника можно заполнить здесь: http://www.autofed.ru/?page_id=773

Скоро и в Салавате!

[jesus]

Бесплатных дорог не бывает
В мае этого года две первые федеральные трассы передадут из-под крыла агентства Росавтодор
Татьяна Игорева, обозреватель "РГ"

"Российская газета" - Экономика "Транспорт и логистика" №5168 (89) от 27 апреля 2010 г.

Сколько будет стоить проезд по платным участкам трассы "Дон" и "Минск", которые уже в следующем месяце перейдут к недавно созданной госкомпании, определят на правительственном уровне. А пока идет активная подготовка участков для установки турникетов, рассматриваются различные технологии контроля проезда автомобилей по трассам, изучается зарубежный опыт. Под эти задачи уже есть и источники финансирования на ближайшие два года. В марте подписано постановление правительства - предоставления о госгарантиях для строительства платных дорог. Операторы строительства трех автомобильных дорог - Москва-Санкт-Петербург, Москва-Минск и петербургского "Западного скоростного диаметра" - смогут выпустить облигации на общую сумму 57,7 миллиарда рублей, воспользовавшись государственной гарантией.

Для самой госкомпании "Автодор" отрабатывается пилотная эмиссия на 3 миллиарда рублей - облигации самой компании для привлечения внебюджетных источников. Акционерное общество, отвечающее за строительство нового выхода на МКАД с дороги М-1 Москва - Минск (стоимость - 25,56 миллиарда руб.), планирует разместить серию бондов на общую сумму до 30 миллиардов рублей.

В 2011 году в доверительное управление "Автодору" планируется передать 488,9 километра М-3 "Украина". Центральная кольцевая автомобильная дорога в Московской области; проектирование ряда участков, которое уже завершено, тоже будет прокладываться при непосредственном участии госкомпании. Диаметр ЦКАД, скорее всего, тоже сделают платным для проезда, альтернативой здесь, конечно, послужит "бетонка". Все платные дороги федерального значения будут в подчинении именно госкомпании, так как Федеральное дорожное агентство не может выполнять функции коммерческой организации и заниматься привлечением средств через ценные бумаги для строительства автотрасс.

К 2015-му сеть платных федеральных участков автомобильных дорог должна достичь 1 тысячи 412 километров. Это около 46 процентов от всей протяженности сети автомобильных дорог, которыми будет управлять компания через пять лет.

Однако доходы от сбора платы "Автодору" нельзя будет транжирить, ей придется их тратить на содержание и ремонт автомобильных дорог. Они ведь должны быть привлекательными для потребителя, который будет выбирать, проехать ли ему по платной или по альтернативной бесплатной дороге. Хотя, по мнению экспертов, бесплатных дорог не бывает. Проезд по плохой трассе сказывается на состоянии автомобиля, значит, за его техосмотр надо чаще и больше платить. Стояние в пробках ведет к большему расходу топлива.

Тем более что с 2016 года, считают аналитики, "Автодор" сможет полностью отказаться от федеральных субсидий, что позволит высвободившиеся ресурсы направить на увеличение финансирования содержания других федеральных автомобильных дорог.

А как у них

Сети платных автомагистралей и скоростных автомобильных дорог созданы во многих развитых и развивающихся странах мира. В большинстве из этих стран почти 100 процентов магистральных автомобильных дорог эксплуатируется на платной основе. В настоящее время наибольшую протяженность сети платных автодорог имеют КНР, Германия, Франция, Япония, США, Мексика и Италия. Доходы от сбора платы за проезд по платным автодорогам достигли в год во Франции - 7,4 млрд евро, в Италии - 4,5 млрд евро, в Германии - 3,4 млрд евро, в Испании - 2,0 млрд евро. Госкомпании созданы и успешно функционируют во многих странах мира. Например, правительством Китая была принята долгосрочная 25-летняя программа по развитию национальной системы скоростных автомобильных дорог, создано несколько госкомпаний. В 1991- 2006 гг. общий объем заимствований на строительство дорог в КНР у различных международных и азиатских финансовых институтов составил порядка 270 млрд долл. США. В Австрии действует государственная компания "Асфинаг", которая управляет более чем двумя тысячами километров дорог. Запланировано строительство еще 250 километров новых дорог

[jesus]

Комментарий на статью в “Российской газете”


27 апреля 2010 года “Российская газета” опубликовала статью“Бесплатных дорог не бывает”. Всё, написанное ниже, можно воспринять, как опровержение. Но в действительности это всего лишь уточнение, это то, о чём автор предпочёл умолчать.

Многие, конечно, уже привыкли к активному использованию прессы в качестве мощного пропагандистского оружия, но в “РГ” увидеть столь своеобразное представление информации было неожиданно. Складывается уверенное впечатление, что либо статью писал человек, чрезвычайно далёкий от автодорожного сообщества, либо статья – “заказ” с самого верха. Даже беглого просмотра этого материала достаточно, чтобы заподозрить неладное. Не знаешь, что и думать…

Мы же попытаемся всего лишь дополнить статью, чтобы у читателя была возможность понять истинное положение дел.

На тему законности и разумности передачи “частнику” дорог, построенных на народные средства, чтобы с этого “подарка” правительства снова капали деньги в частный карман, можно поговорить отдельно. Вместо спора об этом и обсуждения общих слов о том, как у нас всё будет замечательно, которые составляют основную часть статьи, обратимся к “конкретным” примерам из раздела “А как у них”.

Чтобы не быть голословными, давайте попробуем внимательно почитать то, в чём нас так старательно убеждают.

“Сети платных автомагистралей и скоростных автомобильных дорог созданы во многих развитых и развивающихся странах мира. В большинстве из этих стран почти 100 процентов магистральных автомобильных дорог эксплуатируется на платной основе.”

Интересно, в каких это странах “почти 100 процентов магистральных автомобильных дорог” – платные для рядовых автомобилистов? Или во фразе “эксплуатируется на платной основе” заложено что-то иное? Этого автор не поясняет, но примеры стран приводит. Уже неплохо – будет, что опровергать.

“В настоящее время наибольшую протяженность сети платных автодорог имеют КНР, Германия, Франция, Япония, США, Мексика и Италия.”

Семь стран. Замечательно. Про все расписывать – совсем длинно получится. Поэтому, на примере нескольких, покажем, “как у них” на самом деле, а не на страницах “РГ”.

Китайский опыт чрезвычайно поучителен но, к сожалению, представлен настолько превратно, насколько это вообще возможно. Введение тотальной платности проезда в Китае первое время давало неплохие результаты – с 1996 по 2008 год протяжённость скоростных магистралей увеличилась в 16 раз: с 3,4 до 55 тыс. км. Столь бурный рост можно объяснить достаточным количеством как местных каменных материалов, так и дешёвой, дисциплинированной рабочей силы. Но очень скоро Китай ощутил и негативные последствия необдуманных решений. Так, по сообщению агентства «Синьхуа», контролирующие органы выявили в 2008 году несколько тысяч незаконно установленных пунктов сбора проездной платы, на которых было присвоено свыше $3,1 млрд выручки. И это в “правильном”, некоррумпированном государстве. Что же будет у нас, при введении подобной практики? Подумать страшно.

Но это ещё не всё. Каждый пункт сбора проездной платы на обычной двухполосной дороге становился точкой задержки транспортного потока и формирования заторов. По мере роста автомобильного парка и интенсивности движения эти обстоятельства становилось всё более нетерпимыми. Кроме того, принятая система означала неприкрытую практику двойного налогообложения всех владельцев и водителей автомобилей: во-первых, налоги в цене бензина, во-вторых, сборы непосредственно на дороге. Первое время автомобилисты всё это терпели. Но в последние годы ситуация стала меняться. В ряде провинций состоялись забастовки и публичные выступления таксистов и профессиональных перевозчиков. И ровно к тому моменту, когда российские начальники со своими экспертами надумали клонировать китайскую модель дорожного финансирования, мудрые и дальновидные китайцы от неёотказались.

Правительство отменило большинство платежей и сборов за пользование дорогами и переправами. В совместном циркуляре, направленном Национальной комиссией по развитию и реформе, министерством финансов, министерством транспорта и Государственной налоговой службой в адрес администраций дорог и транспортных властей всех уровней есть запись, которую эксперты цитируют дословно: «… Предписывается провести ревизию всех пунктов сбора платежей и отправить на слом те из них, на которых собирают шесть перечисленных категорий платежей за пользование дорогами и переправами». В результате реформы было уволено 300 тыс. сборщиков проездной платы. Так что пенять на платные дороги наших азиатских соседей теперь бессмысленно.

В Германии платных дорог как таковых нет вовсе. Полагаясь, видимо, на авторитет разработчиков«Программы деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010-2015 годы)», утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 г. №2 146-р, неквалифицированные сотрудники пропагандистских газетёнок слепо повторяют, что все 12550 километров автомобильных магистралей Германии относятся к категории платных дорог. А, между тем, на самом деле всё обстоит совершенно иначе. С тех пор, когда в XVI веке верховный трибунал Священной Римской империи вынес вердикт о незаконности взимания платы за проезд по дороге из Берлина в Лейпциг, на территории бывшей империи (в частности, в Германии) платных дорог нет. Редкие исключения составляют тоннели (например, Warnow Tunnel и Herrentunnel) в районах альпийских горнолыжных курортов. За подтверждением этих сведений любой желающий может зайти на официальный сайт германского федерального министерства транспорта, строительства и городского развития или же обратиться в любую европейскую контору Rent A Car.

Справедливости ради стоит сказать, что на сети автомобильных магистралей Германии, относимых к категории Bundesfernstraßen, много лет действует высокотехнологичная система сбора платы с тяжелых (более 12 тонн) грузовиков, так называемая ELECTRONIC HGV (Heavy Goods Vehicle) TOLLING SYSTEM.

Для рядовых же автомобилистов дороги Германии бесплатные.

В рамках общепринятых классификаторов, используемых в документах IBRD, EBRD и International Road Federation (IRF), дорога, на которой плата взимается только с тяжёлых грузовиков, заведомо не может относиться к категории платных.

Таким образом, сведения о платных дорогах Германии, представленные в упомянутом официальном документе Правительства РФ, являются заведомо ложными. А журналистам следовало бы внимательней проверять достоверность используемой информации.

Во Франции суммарный километраж таких магистралей составляет около 8 тыс. км, то есть 0,85 процента, при общей протяженности национальной дорожной сети более
1 миллиона километров.

Пропорции платных дорог Италии сходны с французскими – лишь 5,7 из 480 тыс. км являются платными (чуть более 1 процента).

В США, где опыт эксплуатации платных (сначала гужевых, потом автомобильных) дорог насчитывает полтораста лет, и вовсе из 6,7 миллиона километров национальной дорожной сети всего 7,4 тысячи километров (то есть 0,11 процента) эксплуатируется в платном режиме. Кстати, в США, а также в Канаде и Австралии на некоторых платных хайвеях внедрены высокотехнологичные системы сбора проездной платы без каких-либо шлюзов и турникетов: идентификация проезжающего автомобиля производится с помощью телевизионного детектора транспорта (traffic camera), счёт выставляется на адрес автовладельца.

Таким образом, автор статьи в “Российской газете” ссылается на те страны, которые либо уже отказались, либо не использовали вовсе тот путь развития платных дорог, который нам навязывают. Про “почти 100 процентов” – явное лукавство. Не будем забывать, что “в большинстве из этих стран” платные трассы окружены сетью бесплатных дорог, а нам, согласно статье 37 Федерального закона “Об автомобильных дорогах…”, обещают “альтернативу”, не более, чем в 3 раза превышающую платный аналог. Вряд ли можно назвать это альтернативой.

“Какая я же речь может идти после этого о профессионализме в российской журналистике, если находятся вот такие “авторы”, позорящие всю отрасль?” – может подумать читатель, прочитав и статью “РГ”, и тот материал, который он читает сейчас. Но, может, это, наоборот, и есть профессионализм – писать про то, что нужно и так, как нужно. Может быть. Но при таком “профессиональном” подходе свободной прессы у нас не будет никогда.

Безусловно, назвать статью полностью лживой было бы непозволительной вольностью. Можно успокоить поклонников РГ: в статье есть правдивая информация, более того – явного обмана там совсем мало. Намного больше однобокого представления информации. Вот здесь и раскрылся профессионализм автора. Не столь важно, о чём написать, важно – как.

Может быть, данная публикация – всего лишь исключение для известного издания? Хотелось бы на это надеяться. Но маленькая ложь рождает большое недоверие. И, как это ни прискорбно, к извечным русским вопросам постепенно добавляется третий: “Кому верить?”

Алексей Дорофеев
Координатор Московского отделения ФАР